السكة الحديد بالمدينة المنورة

نبراس -إبراهيم أبو الخير - المدينة المنورة تحفة معمارية بكل ما تحمله الكلمة من معنى تحفة شيدها الأتراك حين كانت الحجاز تحت حكمهم لفترة من الزمن ليست بالقليلة تحفة لم ينساها التاريخ من صفحاته القديمة كل شيئ فيها مصمم بعناية فائقة وذوق رفيع وحين تشرق عليها الشمس تعطي منظرا خلاب يقف الزائر متأملا في جمال المنظر وتفاصيل البناء الرائعة والدقيقة و في فن العمارة العثماني فحين تتأمل المنظر فالسكة الحديد تشبه القصور التي يأتي ذكرها في كتب الروايات التاريخية وحين نقرأ هذه الروايات ويأتي ذكر القصور يقف القارئ متخيل هذه القصور الرئعة وهذه السكة الحديد تشبهها الى حد كبير وليومنا هذا يقصدها الزوار الأتراك الذين يأتون الى المدينة المنورة بغرظ السياحة أو أي جنسية من الجنسيات الأخرى.

أنشئت سكة حديد الحجاز في عهد السلطان العثماني عبدالحميد الثاني عام 1900 لخدمة جمهور المسلمين في تسهيل الحج بدل قوافل الأبل التي تأخذ 40 يوما من المعاناة بين دمشق والمدينة، فضلا عن تسهيل نقل الجنود والمعدات لإحكام السيطرة على الشام والحجاز واليمن بعدما استولى الانجليز على مصر وقناة السويس.

تصل سكة حديد الحجاز وهي سكة حديد ضيقة (بعرض 1050 ملم)، ما بين مدينة دمشق والمدينة المنورة في منطقة الحجاز، بوشر العمل في سكة الحديد عام 1900 وافتتحت عام 1908 واستمر تشغيلها حتى 1916 في الحرب العالمية الأولى إذ تعرضت للتخريب بسبب الثورة العربية الكبرى وسقوط الدولة العثمانية بعد الحرب.

أصر السلطان عبدالحميد الثاني على أن يكون تمويل قطار الحجاز قائماً على تبرعات المسلمين وان لا يتدخل الأجانب في تموينها أو ادارتها.

وخلال أعمال التصميم، قام المهندس التركي " مختار بيه " وهو مهندس أساسي في المشروع وكان له دور في إختيار المسار بمسح الطريق فوجد انه من الأنسب تتبع خط قوافل الابل القديمة (حج الشام) مع إجراء بعض التعديلات البسيطة.

وقدرت كلفة الخط بنحو 3.5 ملايين ليرة عثمانية، معظمها مساعدات شعبية من داخل السلطنة العثمانية وبلدان إسلامية أخرى إضافة إلى مساعدة ألمانية، من دويتشه بنك وشركة سيمنز على وجه الخصوص. كان الألماني هاينريش ميسنر كبير مهندسي المشروع. وقدم السلطان مبلغ (320) ألف ليرة من ماله الخاص. وتبرع خديوي مصر عباس حلمي بكميات كبيرة من مواد البناء إضافة إلى تبرعات كثيرة من المسلمين عبر العالم.

كان مسار خط الحج ينطلق من مدينة دمشق ويعبر سهل حوران ويمر بالمزيريب وعدد من المناطق جنوب سورية وصولاً إلى مدينة درعا ثم إلى الأردن حيث يمر بمدن المفرق والزرقاء وعمّان ومعان على التوالي، ويكمل سيره جنوباً إلى ان يدخل أراضي الحجاز حيث ينتهي بالمدينة المنورة.
شارك في تشييد السكة حوالي 5000 إلى عامل أغلبهم من الجيش العثماني وللاهتمام بصيانتها، تم افتتاح معهد لتخريج مهندسي سكة الحديد في اسطنبول.

وبما أن السكة تمر بأودية كثيرة تم انشاء حوالي 2000 جسر من الحجر المنحوت، كما تم توزيع محطة على بعد كل 20 كم وأحيانا أقل لحراسة السكة وتوفير بئر أو خزان لحفظ المياه في كل محطة إذ تعبر في مناطق منعزلة موحشة لا يوجد قربها أي تجمع مدني.

وذكرت بعض المصادر أن عمال السكة الذين وفدوا من جميع انحاء العالم، عانوا كثيرا خلال عملهم في الصحراء من شدة الجوع والبرد والعمل الشاق، حتى أن بعظهم دفن على جوانب السكة، وكان معظمهم من الدول العثمانية والمغرب ومن جزيرة العرب نفسها ومن بعض الدول الأوروبية كإيطاليا واليونان.

صادف المشروع عقبات كثيرة على رأسها عداء القبائل ونقص المياه الذي تم التغلب عليه لاحقا عن طريق حفر الآبار وإدارتها بمضخات بخارية أو طواحين هواء، وجلب المياه في صهاريج تسير على أجزاء الخط.

كانت السكة تعمل كما خطط لها منذ انطلاقها عام 1901 إلى 1917 بكل نجاح حتى بدأت الحرب العالمية الأولى.

الحرب العالمية الأولى وموت السكة

استمرت سكة حديد الحجاز تعمل بين دمشق والمدينة المنورة ما يقرب من تسع سنوات استفاد من خلالها الحجاج والتجار، وعندما نشبت الحرب العالمية الأولى ظهرت أهمية الخط وخطورته العسكرية على بريطانيا، فعندما تراجعت القوات العثمانية أمام الحملات البريطانية، كان الخط الحجازي عاملاً هامًا في ثبات العثمانيين نحو عامين في وجه القوات البريطانية المتفوقة في جنوب سورية عدةً وعدداً ونظراً لاستخدام الخط الحجازي في بعض الأغراض العسكرية العثمانية، فقد تعرض خط سكة حديد الحجاز إلى كثير من الأضرار والتخريب خلال الثورة العربية الكبرى ضد العثمانيين وفي عام 1917 انضم لورنس إلى الثوار العرب فحرضهم على نسف الخط، ومنذ ذلك الحين لم تفلح المحاولات لإعادة تشغيل الخط أو تحديثه.

محاولات إعادة تأهيل الخط

في الستينات، كانت هناك محاولة لإعادة فتح الخط، الذي صار مهجوراً بسبب حرب الأيام الستة (1967) ولكن المحاولات لم تفلح في تسير الخط من جديد.

وفي سوريا ومن محطة الانطلاق الأولى في وسط دمشق يعمل الخط نحو درعا وبصرى وكذلك ينطلق قطار المصايف التاريخي الشهير في سورية. حالياً يستخدم الخط الذي يربط بين دمشق وعمان بشكل غير منتظم، وأعيد تأهيل بعض القاطرات التاريخية، حيث تعمل حالياً تسع قاطرات في سورية وسبع في الأردن. لا تزال العديد من العربات القديمة تستخدم كذلك. وفيما يتعلق بالسعودية فإنه يعاني من الاهمال الشديد حتى تكاد ان تمحى أثاره.